中国到欧洲铁路运输时效快，最快仅需11天直达欧洲，全程GPS定位监控。
欧洲铁路专线运输时效大约是10-30天不等，如果是一些*较远的地区，时效也长一些，具体是看你的目的地。
中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及*沿线各国的集装箱*铁路联运班列。铺划了西中东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了中欧班列创新发展的序章。
现在的中欧班列，去往欧洲铁路专线运输时效大约是20-30天不等,如果是一些*较远的地区,时效也长一些,具体是看你的目的地。
这些年来，中国对中欧班列的建设推进，未来前往欧洲的中欧班列，相信时间会压缩在15天以内，如果未来能建设成高铁，那速度会更加的快！
*到欧洲巴黎*线9000公里，铁路距离会更长，会达到1万2以上，如果全程400km/h的速度运行，需要行驶2天2夜，坐席票价预计会达到7000元以上，卧席票价会达到1万以上，相**机来说，没有竞争力
从*坐飞机到法国的时间，要看法国的目的地是哪里，如果以直飞的航班来说，目前只有*飞法国的巴黎，并没有直飞*法国城市的航班。
*飞巴黎的飞行间在9小时45分到11小时之间。西向往法国飞的时间长些，从法国飞回来的时间短些，这是因为高空的气流方向造成的。
先看两张飞行路径图：
第一张是法国*的af382航班，从巴黎直飞*。<*r/>
AF382的飞行路径是穿越欧洲、进俄罗斯、西伯利亚、*然后进入中国，**降落。耗时9小时44分，用的是波音777的客机。<*r/>
下图是国航的CA875航班，从*飞往巴黎。<*r/>
国航的CA875航班，由空巴的330-300执飞，飞行路径其实与法航几乎完全相同，因为是往西飞，属于逆风飞行，所以时间是10小时47分，*往东飞的法航多用了一个小时的时间。
这样的往东飞时间长、往西飞时间短的情况，在所有的航班皆相同，而且到了冬天，高空气流，尤其是太平洋上的气流、北极的气流，能够让这差距时间拉得更大些，相较，夏天还算好一点。
地球是圆的，在地球上取两点，可以做以地心为圆心的圆，以这两点为界可以得到两段弧线，短的为劣弧，而飞机飞行*是以劣弧做参考。而至于为什么不直接直线飞行，可能是应为两点的距离所成的弧线要*劣弧长。当然，还要考虑到航线中是否有特殊天气，地形等影响。
首先需要明确一个问题，从我国飞往欧洲的飞机，并不是全部都要先在*上空绕一圈再走的，只是部分没有欧洲直飞许可的航班才会先飞往*。毕竟，如果要从中国的最西边飞往欧洲，总不能先横跨大半个中国折回*，再从*飞向欧洲吧。
通常来说，有欧洲直飞许可的航班是不需要绕道飞*的，例如英国**下的航班*有很多可以直接从某际机场飞往伦敦机场，中间不需要经过*。近些年，我国各个地区飞往欧洲各个国家的直飞航线也陆续开通，例如去年10月份开通的“西安-布拉格”线*是西北地区首条直飞欧洲捷克布拉格的航线。
有的朋友会说，我从国内飞去欧洲确实在*上空绕了一圈，而没有选择最短的距离飞过去。诚然，两点之间直飞是最短的距离，飞机驾驶员不是不想走那条最短的路线，但这并不是他们能够决定的，因为这种航班应该是没有直飞欧洲权利的，所以需要绕道去*等待调度，说白了跟车辆调度一个道理。
天空再大也不是飞机想怎么飞*怎么飞的，它需要按照*民航组织确定的航线来飞行。航线全称空中交通线，它不单单只是规定了飞机的起止点、经停点胡飞行方向，还对飞行高度、航线宽度等具体细节有明确要求。飞机从哪飞怎么飞飞多高都是有要求的，所以很多飞往欧洲的航班要经过*的理由也很简单——航线*是这么规定的。
航线在制定的时候，首先要符合**的管制，还有一个重要原因，那*是安全的问题。
飞机在行驶的过程中会遇到非常多的不可抗因素，按照现在的航线来飞行，*算是遇到什么意外情况，可以找到很多大型机场作为备降。如果横穿太平洋的话，这里可没有任何的备降机场，一旦出现意外，后果不堪设想。
飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。根据空中交通管制的需要，不仅保证飞行安全。这是航线规定，不随意更改。*是一个交通枢纽，每个航班都是有“轨道”的。这么多的飞机交汇在这里，所以要把航线安排的妥妥当当。有的是为了避让，让飞机更有秩序。有的*像坐火车中途会停一会儿，给别的车让道是一个道理的。
我国内陆，目前大多数的空域并不对民用飞机*。***如外国的飞机要从我国路过，*必须从*飞过去。***如不听指挥，不按照*指挥中心的调配飞行，那导致的后果，可能*要自负了。
飞机在机场附近不能随便飞行，必须飞一个矩形航线，在特定的高度上，用术语叫做起落航线。飞机起降时都是这么绕着圈飞的，它使得飞行员能够寻找胡预料到*在机场附近飞行的飞行员的位置。
世界上飞机是特别多的，如果都不按照规定线路来走，**恐怕*要瘫痪了。大多数的飞机在起飞升空后，都要根据指挥台的指令来做，然后等待命令在开始执行飞行任务。这*是为什么很多的飞机都会在机场上空盘旋的原因。这都是为了*飞行时更安全，所以大家也*不必太惊讶了
简单讲*是一个航（线）权问题，一个空管权的问题。所谓航权，*是航线使用权力，虽然天空是*翱翔的，但民航客机不是鸟儿，可以*飞行，而是像陆地上的公*车一样，是有航线的，而且，这些航线并不属于某一家*，而是数家**都有份，而且**也竞争，因此，航线权并不平均。这一点，可以参照公交汽车，公交汽车并不是你想怎么跑都行，必须要按照规定线路，站点行驶，不能使用别人的路线去抢人，只能使用自己的路线权力。中欧航线还涉及到出入境的离（入）境的通道问题。去欧洲的空中通道不能随便哪里都行，有一个明确的空中通道，这个通道也是在空管监视范围，并且高度、宽度都有严格限制，绝对不能跑偏。在我们眼里，空中没有道路，可是，在客机、空管眼里，空中不但有道路，而且是像陆地高速路一样，既有宽度限制又有高度限制并且是有速度限制的。例如，出境通道是有数量限制的，嫌绕道也不行，必须执行。
话再说回来，为什么要先到*绕弯，很简单，国内航班空中也是有飞行通道的，国内航班航线是固定的，某一片的所有中欧航线走哪条空中航线是固定的。例如，上海去欧洲的某国家，给你使用的航权*是走上海—*—***—欧洲，你*必须执行。还有一点，*是途径第三国的航权问题，例如，从欧洲某国到上海，经过规定的入境点，按照规定的航权到*，再到上海。问题是中途要过境第三国，结果人家不让过，只能是绕道而行。从上海飞欧洲同样也是如此，*航班都是对等的，你出三架我也出三架，你走这条航线我也走这条航线，公平合理，不要因为我走捷径*了，你绕远赔钱了，因为这事别闹不愉快。
所以，*航班飞行路线如果不是邻国，很麻烦的，想直飞还要看人家第三国同不同意，另外，谁家里还没有点不方便见人的东西啊，因此，飞机在天上飞的航线都是既保障飞机安全，又要躲避不该看的东西，同时，空管也不是一个国家*一个，而是分片*的，飞机从*空管区到B片空管区是直线，航线都是直的，但是从B片到C片不一定*是直的，需要根据空管站划定的航线走，所以，航线连接起来后*不是直线了。另外，飞机直飞路线，如果从飞行应答路线图上看，也不会是直的，距离近没问题，远了*会有曲率，因为飞机即便是在万米高空飞行，也是在地球上空一定高度爬行，地球是有曲率的，如果是直线可*有问题了。
是不是所有飞欧洲的航线都要先去*呢？非也，这取决于国家*了几条直航航权，也*是航站点，例如，成都可以直飞欧洲，并且给了它航权，规定了航线胡出境点，它*可以从成都直接按照规定线路，出境点直飞欧洲，不需要跑*后在去欧洲。如果先去*再返回来既费油，增加客机疲劳度，又给*机场、空管增加负担。想想，国内、*航班每天多少，都去*受得了吗。
第二个是空管权，全国分为若干空中管制片区，每个片区都有空管权，民航客机的路线有空管负责*、监督，并且给**划定规定的航线，也*是航权。这样的航线不是由着***选择的，*像高速公路，汽车只能顺着高速公路走，没有高速公路顺应汽车要求走的，这是道理，有意见也没用。上海去欧洲先到**是这个航权，想直接去***没门，去西安也不行，*得这么走。同理，欧洲来的对等航班也得这么走，天空忙得很，航线非常拥挤，不可能专门给你开一条，一堆人伺候你一个。空中管制可不是单纯的机场空管，涉及空军的，守卫天空归它们*，每一架民航客机都被实时监控着，跑偏的不行。至于在*绕圈*好理解了，等着分配飞行通道，*像是汽车等着*灯，进出航班很多，需要调度安排飞行通道，保证安全。
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